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User:WikiFouf/sandbox

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À faire

Montréal

Autre

Faits

Regard (film festival)

"Le début d'une grande histoire". Le Quotidien

  • La machine de REGARD décolle en 1996, alors que le fondateur du festival, Éric Bachand, crée REGARD sur la relève du cinéma québécois, qui deviendra par la suite le Festival international du court métrage au Saguenay.
  • Sébastien Pilote, qui est d’ailleurs le plus vieil administrateur du festival, se joint à Éric Bachand dès la deuxième année.
  • «Au début, on parlait de faire un pont culturel entre Jonquière et Chicoutimi. Nous avions affaire à deux conseils municipaux, deux maires, se remémore-t-il. Le monde nous trouvait un peu fous d’organiser un festival dans deux villes et disait que ça n’allait pas marcher, un peu à cause de l’esprit de clocher.»
  • Pour s’inspirer, les deux hommes se rendent jusqu’à Clermont-Ferrand, en France, où ils tissent rapidement des liens avec la Mecque du court métrage. Ils visitent également l’Abitibi-Témiscamingue pour y découvrir l’aspect bénévole du Festival du cinéma international.
  • Dans ses premières éditions, REGARD présente des courts métrages, mais également des longs métrages à ses festivaliers. «De fil en aiguille, nous avons décidé de focaliser davantage sur le court métrage», avoue M. Pilote.

Belley, Marie-Josée (26 February 2004). "Faire court et bien". Voir.ca

  • C’est Éric Bachand, secondé de Sébastien Pilote, qui a été l’instigateur du festival Regard sur le court métrage au Saguenay.
  • "J’étais finissant en cinéma et je voulais créer un festival ici, au Saguenay", se rappelle Éric Bachand, directeur artistique de Regard sur le court métrage au Saguenay. "Après avoir téléphoné à quelques cinéastes, notre premier festival a eu lieu à la salle Le Ménestrel, devant un auditoire de 30 personnes à chaque diffusion.
  • Un des aspects intéressants du festival, c’est que la compétition est inexistante. On privilégie la rencontre à la compétition.

https://www.erudit.org/fr/revues/sequences/2006-n243-sequences1095678/47730ac.pdf

  • Tout a commencé... à Montréal. «Quand j'ai fini mon bac interdisciplinaire en arts à l'Université du Québec à Chicoutimi, je suis allé à Montréal avec une bourse de la Sodec », explique le fondateur du festival, Éric Bachand, qui est maintenant le directeur artistique. «Je n'avais pas beaucoup d'argent, alors je faisais du bénévolat au Festival du nouveau cinéma, pour voir des films. C'est là que j'ai eu l'idée d'un festival à Chicoutimi. J'ai vu que ce serait possible. »
  • À son retour, il choisit de se concentrer sur le court métrage. « Quand on est jeune, le format s'impose. Au début, on avait aussi des longs métrages. Le cinéma québécois n'était alors pas aussi populaire qu'aujourd'hui, alors on avait l'impression qu'il fallait être le plus flexible possible. Ce n'est qu'à la sixième année qu'on a décidé de présenter uniquement des courts métrages. »
  • Le festival change alors de nom. « Avant, on s'appelait Regard sur la relève, dit M. Bachand. Mais c'est un peu tannant pour les gens de 45 ans qui faisaient des courts métrages. On a aussi décidé d'être international. Maintenant, on a 40% de films étrangers, et une dizaine de films du Canada anglais.
  • Depuis la 5 année du festival, un délégué d'un festival étranger est chargé de concocter une «carte blanche» de 90 minutes avec ses courts métrages favoris. «On veut attirer les programmateurs étrangers, explique M. Bachand.
  • Autre innovation récente: la section compétitive Tourner à tout prix, qui attribue depuis deux ans deux prix à des cinéastes de moins de 30 ans. • Nous avions de plus en plus de films faits avec beaucoup de moyens, par des gens qui travaillent en pub ou dans les vidéoclips. 11 devenait difficile de choisir certains films qui avaient un bel élan créatif, mais n'étaient pas parfaits. Alors, nous avons décidé d'avoir une section compétitive, différente du reste du festival, qui est plus convivial. »

The Hottest August

Vox: https://www.vox.com/culture/2019/11/15/20698048/hottest-august-interview-brett-story-climate-change

  • One of the best documentaries of the year is also, on its surface, one of the simplest. To make The Hottest August, director Brett Story spent the month of August 2017 talking to New Yorkers about their hopes for the future as well as their anxieties. Story and her crew visited many well-traveled spots — Midtown Manhattan, people’s front stoops in brownstone Brooklyn — as well as some out-of-the-way places like Rockaway Beach, where residents worried about an eroding shoreline even before Hurricane Sandy devastated the area in 2012.
  • The movie was named for the expectation that the month would be the hottest August on record in the northern hemisphere — and while, in the end, it turned out to be slightly cooler than August 2016, the trendline has continued upward.
  • So what emerged from Story’s interviews was a portrait of ordinary people living in the shadow of looming climate change and the threats it poses to their ways of life. (The film’s official description is “A film about climate change, disguised as a portrait of collective anxiety.”) The Hottest August is a funny and fascinating film, but with an air of the uncanny hanging over everything.
  • « I was thinking about how that was for me, personally, making it really hard to think in future terms — just, like, planning. I would think, “Oh, should I have a house one day?” Or, “Will I change careers?” And every time I had a thought that it felt slightly absurd. On a personal level, there’s a sense for me of a kind of futureless-ness. »
  • « So the film emerged out of an interest in subverting what constitutes a climate change film and thinking about what it is we have to learn at this moment that would be useful. For me, what I have to learn that might be useful is the causes of our paralysis, and the consequences of living in a future-less world. The social consequences of that. Is it connected? Is there a kind of nihilism that pervades? What are we doing with this dread and this anxiety? How’s it translating? How’s it being captured by political forces and ideas of who’s deserving and who’s undeserving of resources? So the very origins of the project came out of a desire to look at climate change by looking away from it. »
  • « As soon as we started filming, I knew I was not going to utter the words “climate change.” I was going to ask people questions that would allow them to dictate what the conversation would be. »
  • « The film is made up of genuinely spontaneous encounters. All we could do was pick locations. So all we could think about was, where do we go so that we’ll meet people once we’re there? »
  • « I’m genuinely approaching people and saying, “Hey we’re making a film about how people are doing this summer and what you’re thinking about.” Which is so loose! And then trusting my own skills as an interviewer, to hear what people are saying and to follow them there. Then I take those conversational detours and try and choreograph them in the edit room so that they point to something. »
  • Wilkinson : « I think this is why The Hottest August has the feeling of science fiction, in a way, even though it doesn’t present itself as a science fiction film. Sci-fi is always trying to dislodge us from the contexts in which we make our assumptions. It unsettles us, makes us feel a little strange so that we see the world differently. » / Story : « That was a really fun thing to play with creatively. That’s what we talked about while making it: This isn’t a science fiction movie and there’s no science fiction narrative, but can we introduce some sci-fi elements into it? »

Variety https://variety.com/2019/film/reviews/the-hottest-august-review-1203117758/

  • These days, when folks set out to make a documentary, they typically have a pretty clear idea of what they’re expecting to find. Not Brett Story, who approaches “The Hottest August” like some kind of anthropologist from the future, interviewing New Yorkers of all ages and backgrounds, as if any one of them might hold the key to what happened to the planet.
  • Her idea — at once rigorously serious in intent and playfully open-minded in approach — was to spend a month, August 2017, going out each day and interviewing average New Yorkers about what concerned them, no matter what the source of their anxiety. In so doing, she might indirectly capture the mood of this particular moment in time.
  • At first, it feels like an unfocused fishing expedition. “Do you have any worries about the future?” asks Story, and the answers play like speculative fiction in reverse, as if fact-checked by some omniscient future voice. (Clare Coulter provides the abstract narration.) The responses run the gamut, rarely touching on climate change, which is telling in and of itself. At a time when our impact on global weather conditions can be both measured and felt, we as a society have chosen to concentrate on other issues.
  • Story would no doubt be the first to admit a preference for colorful personalities (a Zumba fitness instructor, a performance artist who ventures out in public dressed as an “Afronaut”) and eccentric behaviors (attendees who donned 1920s fashions for the city’s annual Jazz Age Lawn Party, the different ways people view a solar eclipse). That impulse gives her film the lightly absurdist feel of an Ulrich Seidl documentary — the ones where he assembles a group of weirdos and asks them to demonstrate their eccentricities, à la “In the Basement.”
  • Even so, the director approaches all her human subjects with generosity and good humor, eliciting smiles from them as they talk — and laughter from us later as we observe them.

CanadianArt https://canadianart.ca/reviews/the-hottest-august/

  • Throughout the film, a narrator speaks to us from the future about our current moment, while simultaneously reflecting on a past summer (and a storm—Hurricane Sandy—from an even further past): “A plan, a memory of the future, tries on reality to see if it fits.” It’s a quotation, we’re told, from a wilderness survival guide, clearly meant to help us find strategy for making it through our fraught moment. The disconnect this quotation points to, between the way in which we prepare for the future and our reality, is a thread unravelled across the length of the film. Story explains, “The project was always intended to try and circumvent the tragedy of hindsight—in other words, to offer a way [for] us to look at ourselves now in the way we might from a future place.” By playing with the timeline, this space for reflection allows for something beyond the need for hope, something that is more active, more generative—some sort of plan. But what is the plan?

NYT https://www.nytimes.com/2019/11/14/movies/the-hottest-august-review.html

  • The redoubtable Canadian actor Clare Coulter reads the narration of the film by the director, Brett Story, which draws on texts from Zadie Smith, Annie Dillard and Karl Marx. Story, also Canadian, is in New York City in the summer of 2017, which is predicted to have the extreme August of the movie’s title — coming after the summer of 2016.
  • This collection of interactions with ordinary people is a cinematic gift both simple and multilayered, an intellectual challenge and an emotional adventure.

REM de l'Est

Un tramway pour l’est de Montréal coûterait trois fois moins cher qu’un train souterrain https://www.ledevoir.com/societe/transports-urbanisme/806968/tramway-est-montreal-trois-fois-moins-cher-train-souterrain

  • Le tramway proposé pour l’est de Montréal permettrait aux automobilistes et aux usagers actuels du transport en commun des gains de temps avantageux, très similaires à ceux d’un train en souterrain, et ce, pour un coût trois fois moindre, estime l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM).
  • Dans les prochaines semaines, l’organisme doit remettre au gouvernement Legault son rapport final sur le Projet structurant de l’est (PSE, autrefois connu sous le nom de REM de l’Est). L’ARTM a présenté vendredi le scénario retenu pour le PSE, soit un mode de transport de surface sur rail (tramway, tram-train ou SLR) sur un tracé de 31 kilomètres et doté de 28 stations au coût total de près de 13 milliards de dollars.
  • La première phase du projet prévoit de relier le cégep Marie-Victorin à la gare de Pointe-aux-Trembles, un trajet d’une longueur de 21 km qui suivrait l’axe du boulevard Lacordaire et celui de la rue Sherbooke Est, au coût de 10,4 milliards. Des prolongements vers Rivière-des-Prairies et la MRC de L’Assomption allongeraient le tracé de 10 kilomètres lors d’une seconde phase.
  • À titre d’exemple, un usager du PSE qui partirait de la gare Pointe-aux-Trembles pour se rendre au métro Honoré-Beaugrand pourrait faire la distance en 16 minutes, au lieu de 30 minutes en voiture ou de 25 minutes en autobus. De Repentigny jusqu’au métro Honoré-Beaugrand, le temps de déplacement serait de 20 minutes, au lieu de 40 minutes en voiture ou 30 minutes en autobus.
  • L’ARTM évalue qu’avec un mode sur rail, l’achalandage atteindrait environ 26 400 usagers en heure de pointe du matin, contre 29 000 pour le train automatisé initialement proposé. L’organisme anticipe un transfert modal de 17 %, ce qui signifie qu’un automobiliste sur six délaisserait sa voiture pour prendre le PSE, soit l’équivalent de 4500 usagers de moins sur les routes.
  • L’ARTM établit à 4,6 milliards les coûts de construction du tracé de 31 km et de ses 28 stations. À cela s’ajoutent plusieurs éléments, dont les services professionnels et une provision de 50 % pour les risques, qui feraient grimper la facture totale à 12,9 milliards. Le projet comporterait des correspondances avec plusieurs stations de métro, dont Cadillac et Honoré-Beaugrand sur la ligne verte, ainsi qu’avec la station de la ligne bleue qui émergera à l’angle du boulevard Lacordaire.
  • Comme les rails seraient aménagés au centre de la chaussée, il faudrait prévoir la reconstruction de certaines infrastructures souterraines, comme ce fut le cas pour le SRB Pie-IX, afin d’en assurer l’accès en cas de travaux d’entretien ou de réparation. L’ARTM évalue ce coût à 1,37 milliard et l’inclut dans la facture totale.
  • Dans l’axe de la rue Sherbrooke Est, deux voies de circulation automobile seraient maintenues dans chaque direction, avec l’ajout d’une bande cyclable et des trottoirs élargis de part et d’autre de la route. « Ceci permettrait un meilleur partage de la chaussée et une plus grande place au transport actif », a indiqué M. Dionne. « On considère que ceci s’inscrirait très bien dans une revitalisation de tout le secteur de l’est de l’île de Montréal. »

Projet de transport dans l’Est : l’ARTM propose un « projet sur rail » pour 10 milliards $ https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/2048245/tramway-est-montreal-rem-artm

  • Dans son rapport qui sera bientôt présenté à la ministre Geneviève Guilbault, l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) préconise un mode de transport en surface, sur rails, dont la première phase de 21 kilomètres et 22 stations coûterait 10,4 milliards de dollars. Le projet de REM de l’Est initialement piloté par CDPQ Infra, filiale de la Caisse de dépôt et placement du Québec, a été confié en juin 2022 à l’ARTM, devant le manque d’acceptabilité sociale d’un train automatique en hauteur.
  • L’ARTM a étudié plusieurs scénarios et en vient à la conclusion que les données d’achalandage [...] militent en faveur d’un mode sur rail en surface, qui a toutes les allures d’un tramway, mais elle n’écarte pas la possibilité d’un tram-train ou d’un système léger sur rail, à mi-chemin entre le métro et le tramway.
  • Dans le scénario retenu, les stations seraient espacées en moyenne de 1130 mètres, ce qui permettrait une vitesse située entre 27 et 31 km/h. Dans la première phase, 22 stations jalonneraient le parcours entre le cégep Marie-Victorin, dans Montréal-Nord, et la gare de Pointe-aux-Trembles. Le Projet structurant de l'Est (PSE) emprunterait l’axe Lacordaire-Dickson sur la branche nord, puis la rue Sherbrooke pour la branche est. Deux extensions du réseau sont prévues dans des phases ultérieures. Quatre stations supplémentaires, le long du boulevard Maurice-Duplessis, permettraient à la branche nord de rejoindre le quartier de Rivière-des-Prairies. Deux autres, sur la branche est, amèneraient le PSE jusqu’à l’Assomption, dans Lanaudière. L’ajout de ces deux extensions porterait la facture à 13 milliards de dollars.
  • La branche nord du PSE offrirait une correspondance aux usagers vers deux lignes du métro de Montréal. La connexion avec la ligne bleue se ferait à la station Lacordaire (l’une des cinq stations prévues dans le prolongement en cours de travaux, qui devraient être achevés en 2030). La station Cadillac est la première station de la ligne verte que les usagers venant du nord trouveraient sur leur parcours. Selon l’ARTM, 36 % des passagers y feraient la correspondance pour se diriger vers l’ouest. Le PSE poursuivrait ensuite sa route sur la rue Sherbrooke Est, quelques mètres au-dessus de la ligne verte. Sur environ 2,5 kilomètres et quatre stations, jusqu’à Honoré-Beaugrand, les deux réseaux se dédoubleraient. Mais, selon les estimations, il est plus avantageux financièrement que les branches nord et est soient connectées, sinon un deuxième centre d’entretien devrait être construit « de façon supérieure au coût d’aménagement de deux kilomètres de voies supplémentaires ».
  • Il faut actuellement 26 minutes, en heure de pointe, pour parcourir en bus la distance entre la gare de Pointe-aux-Trembles et la station Honoré-Beaugrand. Le PSE réduirait ce temps à 16 minutes. Sur la branche nord, les gains seraient supérieurs. De 42 minutes actuellement entre le cégep Marie-Victorin et la station Cadillac, le temps de parcours passerait à 20 minutes.
  • Au total, l’ARTM prévoit que le PSE permettrait de réaliser chaque jour entre 23 300 et 27 600 déplacements et précise que « la provenance de l’achalandage se répartit presque de la même façon entre l’antenne nord (42 %) et l’antenne est (38 %)».

Nouveau REM de l’Est : faire les choses à moitié https://pivot.quebec/2023/01/27/nouveau-rem-de-lest-faire-les-choses-a-moitie/

  • Toutefois, une grande faiblesse du projet initial n’a été que très rarement relevée : la taille réduite des trains et des stations. En effet, alors que les stations du REM « de l’Ouest » permettent d’accueillir des trains à quatre voitures (pouvant contenir jusqu’à 780 passagers selon les chiffres de CDPQ-Infra), celles prévues à l’est n’étaient conçues que pour des trains à deux voitures (donc environ 390 passagers par train).

REM de l’Est: un projet «imparfait mais nécessaire», selon la population de l’Est https://journalmetro.com/local/2832294/rem-est-projet-imparfait-mais-necessaire-selon-la-population/

  • Quant aux aspects négatifs du projet, le porte-parole de Vivre en ville les attribue à «la presse négative sur la question de la structure aérienne» et à «une partie de méconnaissance et de crainte légitime» des citoyens concernant les impacts sur les riverains.

CDPQ promet une architecture « complètement différente » https://www.lapresse.ca/affaires/2021-05-26/rem-de-l-est/cdpq-promet-une-architecture-completement-differente.php bonne source

  • S’il salue « l’effort architectural » de la Caisse, l’expert en planification des transports à l’Université de Montréal Pierre Barrieau demande encore à être convaincu. « Au minimum, une structure hybride, comme à La Haye, permettrait de diminuer le nombre de piliers au sol. On a ici un exemple d’innovation. » Une structure en acier, comme à Chicago, serait aussi plus intéressante au centre-ville, croit M. Barrieau. « Ça nous prend une structure plus légère. Oui, ça augmenterait les coûts, mais le faire en béton, ça serait beaucoup plus pénible », dit-il. « Il y a plusieurs autres possibilités. Et on a le talent au Québec. La question reste de savoir si la Caisse est prête à pousser son enveloppe budgétaire. »
  • La ministre déléguée aux Transports et à la Métropole, Chantal Rouleau, a pour sa part souligné mercredi qu’il s’agissait du plus important projet d’investissement en transport collectif dans l’histoire du Québec.

Le comité d’experts mis sur pied pour étudier le projet a été officiellement dissous lundi après-midi, a appris La Presse. Deux de ses membres nous ont confié leurs impressions en demi-teintes sur la tournure des évènements. Le béton de la controverse https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/2022-05-03/rem-de-l-est/le-beton-de-la-controverse.php

  • Christian Yaccarini, PDG de la Société de développement Angus, se dit heureux que Québec et Montréal « sauvent le projet », mais regrette la disparition du lien direct avec le centre-ville dans la future mouture. Il espère que l’option d’une connexion souterraine vers le quartier des affaires sera étudiée dans les prochains mois. Christian Savard, fondateur et président de l’organisme Vivre en ville, aurait aussi souhaité un lien en tunnel vers le centre-ville. « Là, on se retrouve avec un projet qui soulève beaucoup de questions. »

L’Est de Montréal plaide en choeur pour un REM qui passe au centre-ville https://www.ledevoir.com/societe/791533/transports-l-est-de-montreal-plaide-en-choeur-pour-un-rem-qui-passe-au-centre-ville Comment survivre aux controverses sur le transport à Québec ? https://www.erudit.org/fr/revues/cgq/2021-v66-n184-185-cgq08034/1099854ar/

  • Les débats sur les transports sont souvent intenses, sans doute parce que les différents modes de transport déterminent des visions différentes, voire opposées, de ce qu’une ville peut ou doit être. C’est très certainement le cas à Montréal, avec le projet de REM de l’Est.

Alice (tunnel boring machine)

Ubisoft Montreal

Global rise of the far right (21st century)

The far-right threat to liberal democracy in Europe, explained https://www.vox.com/world/23516807/europe-right-wing-parties-orban-meloni

  • Since the end of the Second World War, far-right parties have been contesting elections across Western Europe. But it wasn’t until this century that they began to move from the fringes to the mainstream.
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