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Viaducto del Malleco
Monumento Histórico (Decreto Supremo n.º 686, del 25 de septiembre de 1990)
Ubicación
País	Chile Chile
División	Región de la Araucanía
Subdivisión	Provincia de Malleco
Municipio	Collipulli
Coordenadas	37°57′47″S 72°26′20″O / -37.96305556, -72.43888889
Características
Tipo	Puente viga
Cruza	Río Malleco
Uso	Ferroviario
Vía soportada	Línea Central Sur
Material	Acero
Largo	347,5 m
Ancho	4 m
Alto	102 m
N.º de pilonas	6
Historia
Ingeniero	Victorino Aurelio Lastarria Eduardo Vigneaux
Constructor	Schneider-Creusot
Construcción	1886 - 1890
Inauguración	26 de octubre de 1890
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El viaducto del Malleco es un puente ferroviario chileno ubicado sobre el río Malleco, en la comuna de Collipulli, Región de la Araucanía. Con una altura de 102 m.^[1]​ era uno de los puentes más altos del mundo en su época, sólo superado por el Viaducto de Conchi con 102,6 m en el norte del país.^[2]​ Actualmente es el cuarto puente más alto en Chile, después del Viaducto Conchi, el antiguo viaducto Amolanas^{[cita requerida]} y el puente Chirre con 108 m de altura sobre el valle.^[3]​

El viaducto fue calculado por el ingeniero Victorino Aurelio Lastarria, en la licitación para la construcción de la estructura metálica participaron 3 empresas francesas, entre ellas la empresa de Gustave Eiffel, esto podría explicar el mito entonro a que Eiffel fue el constructor. Sin embargo, la licitación se asignó a firma Schneider-Creusot. Inició sus obras en 1887.^[4]​ Inaugurado oficialmente el 26 de octubre de 1890 por parte del entonces presidente José Manuel Balmaceda, siendo uno de los principales logros de su gobierno. El viaducto del Malleco permitió la rápida conexión del sur del país con el centro y su desarrollo económico, fomentando el comercio.

Originalmente el puente se construyó con cuatro pilastras, pero debido al trafico de nuevas locomotoras más grandes y pesadas a las consideradas inicialmente, se debió reforzar el viaducto, con esto obtuvo su diseño actual, con seis piltras y refuerzos diagonales para mejorar la distribución de cargas.

Fue declarado Monumento Nacional en octubre de 1990 con el Decreto Supremo n° 686 del Ministerio de Educación.^[5]​ En 1994, fue designado como hito histórico de la Ingeniería Civil por la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles. ^[6]​ En 1998, fue incluido en la lista tentativa de Patrimonio de la humanidad de Unesco. ^[7]​

Historia

Contexto

En 1850 comienza la construcción del Ferrocarril Caldera-Copiapó, siendo el primero en Chile, finalizó la navidad de 1851.^[8]​ un año más tarde inició la construcción del Ferrocarril de Valparaíso a Santiago.^[9]​ En 1855, Antonio Varas, ministro del Interior de aquella época recomendó la construcción de una línea de ferrocarril desde Santiago al sur.^[10]​ Lo que se formalizaba el 9 de octubre del mismo año con la creación de la Sociedad del Ferro-Carril del Sur, empresa privada encargada de la construcción de la vía férrea desde Santiago a Talca. ^[10]​Ya para el año 1876 el ferrocarril llegaba hasta la Estación Angol.^[11]​

Posteriormente la inversión en construcción de ferrocarriles se ve reducida drásticamente debido a la crisis económica que afectaba al país y la Guerra del Pacífico. ^[12]​^[13]​ Sin embargo, como resultado de este conflicto se produce la anexión de las regiones salitreras, que significan grandes ingresos a las arcas fiscales chilenas. ^[13]​ ^[14]​ Además con la ocupación de la Araucanía finalizada en 1883 con la toma de Villarrica,^[15]​, se inició durante el Gobierno del presidente Domingo Santa María un plan de colonización y de obras públicas, consistente en la construcción de caminos, líneas de telegrafía, fundación de ciudades, escuelas, vías férreas, que culminaron con la creación de las provincias de Malleco y Cautín durante el Gobierno de José Manuel Balmaceda. ^[16]​

El 4 de enero de 1884 el presidente Santa María firmó la creación de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE),^[17]​ como parte del programa de extensión de la red de ferrocarriles del país, para concretar la construcción de una línea de ferrocarril que conecte a todo Chile por tierra, desde Iquique hasta Puerto Montt.^[18]​

Cambios en la proyección inicial

De acuerdo a la proyección inicial la línea de ferrocarril sur debía continuar al sur por Angol, sin embargo, el desconocimiento de la zona recientemente colonizada, generó distintas opiniones de buscar una alternativa que garantice el paso por el sector central del territorio araucano.^[13]​ Gregorio Urrutia, reconocido militar que participó ocupación de la Araucanía, destacó la importancia de dividir en dos vías el ferrocarril existente desde Angol a Traiguén y nueva línea por Collipulli a Victoria.^[20]​

En 1882, el gobierno contrató al ingeniero suizo Gustav Adolf Flühmann para estudiar la ejecución de una vía férrea desde Renaico al sur.^[19]​ El informe final de Flühmann, determinó que el principal obstáculo a vencer era el cruce por el valle del Río Malleco. Propuso además dos alternativas de trazados para el paso sobre la quebrada cercanos a Collipulli, su análisis concluyó en la recomendación del trazado azul que involucraba construir el viaducto de mayor altura, debido a las menores pendientes que deberían recorrer los trenes, señalando:

«La seguridad del trazado azul consiste principalmente en que los trenes cargados con madera y productos agrícolas que vengan del interior, no tendrán que subir más contrapendiente, que las 0,5% en 640 metros y de 0,9% en 760 metros, mientras que en el trazado rojo dichos trenes tendrán que subir durante 2.400 metros con una pendiente de 1,5%, circunstancia que obligaría a una diferente composición de trenes.»^[21]​

Para definir el trazado para la línea longitudinal del ferrocarril, se promulgó un Decreto Supremo en enero de 1883, nombrando dos comisiones la primera de ella conformada por Benjamín Vivanco, Domingo Víctor Santa María, y Valentín Martínez. Quienes en su informe descartaron el proyecto del trazado azul, por ser menos resistentes a los "sacudimientos de la tierra" y aceptaron la otra opción proponiendo modificaciones.^[22]​ El segundo comité conformado por el ingeniero Victorino Aurelio Lastarria que ocupaba el cargo de jefe de los Ferrocarriles de la Frontera, ^[23]​ Charles Hillman y Jorge Lyon analizaron los informes previos, y luego se enfocaron en el análisis del terreno.^[22]​ Determinaron que la ubicación recomendada por Flühmann era la más adecuada para continuar con el ferrocarril,^[24]​ sin embargo, proponen cambios principalmente respecto de los materiales proponiendo una estructura completamente de acero y la modificación en las cotas.

José Manuel Balmaceda, ministro del interior, en 1883 viajó a la Araucanía por requerimiento del presidente Santa María para analizar las distintas soluciones. Viendo en terreno las opciones y con la asesoría de los expertos resolvió continuar el ferrocarril por Collipulli, lo que implicó el desarrollo de un gran Viaducto para atravesar la quebrada.^[24]​

Construcción

Los fundamentos, pilastras y estribos se construirían en Chile, para la licitación de la fabricación de la superestructura invitaron a ocho empresas extranjeras, de las cuales sólo se presentaron tres propuestas para su construcción, correspondientes a:

• La empresa de Gustave Eiffel,
• Société Anonyme des Anciens Establissements Cail,
• Schneider et Cie.

Este último ganó la licitación y construyó en sus talleres en Europa las armazones de hierro que posteriormente serían enviadas vía marítima desde el Puerto de Amberes.

En 1888 fallece Aurelio Lastarria con 43 años y sin a ver finalizado el viaducto. Eduardo Vigneaux fue designado como reemplazo.

Las fundaciones y estribos se construyeron en el lugar, mientras las armazones trasportadas por barco llegaban al puerto de Talcahuano y luego por ferrocarril a su destino final. Montándose el viaducto entre febrero de 1889 y mediados del 1890.^[1]​

Inauguración

​La inauguración fue postergada numerosas veces, la última debido a una crisis ministerial por la renuncia los secretarios de estado.^[25]​ Su inauguración oficial se llevó a cabo el 26 de octubre de 1890. La ceremonia comenzó con palabras de Eduardo Vigneaux ingeniero jefe de la obra, continuó con un discurso del entonces presidente José Manuel Balmaceda,

«Al inaugurar este monumento del saber y del trabajo, les doy a todos el abrazo del patriotismo.

El pabellón chileno es sagrado, y a su sombra podemos todos, gobernantes y gobernados, unirnos en íntima efusión para bendecir a la Providencia que nos bendice, y para congratularnos por las conquistas del progreso y del ingenio humano.

Este grandioso monumento marcará a las generaciones venideras la época en que los chilenos sacudieron su tradicional timidez y apatía y emprendieron la obra de un nuevo y sólido engrandecimiento.»

José Manuel Balmaceda
Extracto del discurso inaugural.^[26]​

Después de discurso presidencial el acto inaugural siguió con el bautismo de la estructura realizado por el Obispo de Concepción Plácido Labarca Olivares y finalizó con palabras del capellán Ramón Ángel Jara. ^[27]​

Diseño

El diseño original del puente de Malleco estaba compuesto de cinco tramos de 69,5 metros de acero con resistencia mínima a la ruptura de 45 kg/mm². También consideró la acción del viento, con un trabajo de 9,5 kilogramos para todas sus pieza. Se usaron remaches de calderas a vapor cuya resistencia mínima a la ruptura era de 35 kg/mm². ^[28]​

Su longitud es de 347,5 m y descansaba sobre sus dos estribos extremos y cuatro pilas, todas ellas de acero. La primera y cuarta pilas tienen 43,7 m de alto, la segunda 67,7 m y la tercera 75,7.m Los rieles se encuentran a 103 m de altura sobre el fondo de la quebrada.

Refuerzo

Con el aumento del tráfico ferroviario, principalmente el asociado a cargas obligó a EFE mejorar la capacidad de arrastre, lo que requería reforzar el viaducto para poder soportar las locomotoras cada vez más pesadas y potentes. El 4 de octubre de 1923, se contrata nuevamente a Schneider, está vez para realizar las obras de refuerzos. ^[29]​ Se instalaron refuerzos diagonales entre la viga y las torres para que la estructura soportara el peso de locomotoras más modernas. Además se agregaron dos pilares cercanos en los extremos cercano a los estribos.

Polémicas

En 2008, durante la campaña electoral se realizaron rayados en el puente como propaganda a la candidata independiente Aurea Patricia Molina. La situación fue investigada por representantes de Consejo de Defensa del Estado, de la Comisión Nacional del Medio Ambiente y de la Empresa de Ferrocarriles del Estado. ^[30]​ La candidata reconoció la autoría de uno de los rayados realizado por miembro su comando.

El 30 de abril de 2013 ocurrió un descarrilamiento de un tren de carga de 11 vagones de la empresa Ferrocarril del Pacífico (FEPASA) a 2 km del viaducto, debido al retiro de una sección de los rieles, y a pesar del intento de los dos maquinistas por frenar la locomotora no pudieron evitar el incidente. Posterior al descarrilamiento desconocidos realizaron disparos al tren e intentaron quemar la carga. ^[31]​ FEPASA no reportó personas lesionadas en los incidentes. ^[32]​

Véase también

• Historia del ferrocarril en Chile
• Ferrocarril en Chile
• Puentes de Chile

Referencias

Bibliografía

Enlaces externos

• Malleco Viaduct (en inglés)