Uno de los mayores secretos que envuelve esta temporada de F�rmula 1 est� siendo la aplicaci�n del reglamento, en cuanto a la flexibilidad de los alerones. Hasta ahora, los equipos hab�an jugado como un equilibrista andando por la cuerda floja. Pero la FIA ha dicho basta. Monza ser� la �ltima cita donde cualquier aler�n flexible ser� permitido, todos los equipos se someter�n a un duro examen en el GP de Singapur para comprobar que se han cumplido las directrices.
El art�culo 3.2.2 del Reglamento T�cnico de la F1 sostiene que todas las piezas que influyan en la carga aerodin�mica del monoplaza deben estar "r�gidamente asegurados e inm�viles con respecto a su marco de referencia definido en el art�culo 3.3. Adem�s, estos componentes deben producir una superficie uniforme, s�lida, dura, continua e impermeable en todas las circunstancias". Una medida que la FIA sospecha que no se est� cumpliendo.
Parada en boxes del W-14 de Lewis Hamilton.MERCEDES F1 TEAM
El organismo ha sido tajante a la hora de recalcar que no se permitir� ning�n "dise�o de ensamblaje que explote el cumplimiento localizado o los grados de libertad", seg�n informa Autosport. En el GP de Singapur, las pruebas correspondientes se har�n de forma m�s exhaustiva, pues la FIA cree que los equipos est�n usando trucos para pasar de forma satisfactoria las pruebas de carga. En los �ltimos Grandes Premios ya se hab�an aumentado las medidas, pero ni en estos casos fueron capaces de encontrar las 'trampas'.
Para evitar m�s argucias de los equipos en este tipo de pruebas previas, seg�n informa el medio alem�n, la FIA obligar� a todos los equipos a presentar presentar planos de montaje que muestren la fijaci�n del aler�n delantero al morro y del aler�n trasero a los endplates, estructura de impacto trasera y pilones.
Aler�n trasero del RB19 en Zandvoort.EFE
Aston Martin ya modific� su aler�n... �y ahora qu�?
El equipo brit�nico, seg�n confirm� Tom McCllough, director de rendimiento de Aston Martin, fue el primer perjudicado en esta asunto, pues la FIA les insisti� para cambiar estos componentes, entre otros pocos equipos. "Cambiamos un poco la filosof�a del aler�n delantero a principios de a�o", explic� ante los medios en Zandvoort.
Fernando Alonso tambi�n se mostr� muy contrariado con este tipo de normativas y el tiempo ha acabado por darle la raz�n. "Tampoco estoy a favor de cambiar los alerones delanteros a mitad de a�o porque si un monoplaza arranca con algo de flexi�n, �por qu� a mitad de a�o tienes que endurecer esas aletas o algo as�?", explicaba el asturiano antes de esta nueva medida, m�s partidario de actuar al principio o al final, pero no en mitad de temporada.
No estoy a favor de cambiar los alerones delanteros a mitad de a�o porque si un monoplaza arranca con algo de flexi�n, �por qu� a mitad de a�o tienes que endurecer esas aletas o algo as�?
Fernando Alonso, piloto de Aston Martin
Ambos confirman con estas declaraciones, de una forma u otra, que la FIA actu� en el aler�n del AMR23 para evitar la flexibilidad del mismo. Ahora, con m�s de cinco carreras disputadas en el camino, se proponen endurecer estas medidas para el resto de equipos de la parrilla. "Si un componente no es legal, no deber�a serlo durante las primeras diez carreras de la temporada", reflexionaba el asturiano sobre este asunto.
Aler�n delantero del AMR23 a principio de temporada.EFE
Puede que en esta parte de la temporada, los equipos hayan ganado rendimiento en sus monoplazas estos trucos a la hora de medir los alerones. Hip�tesis aparte, la FIA decide actuar en Singapur, cuando ya se habr�n disputado m�s de 13 carreras. La incertidumbre es ahora el sentimiento de los equipos, pues puede que para que sus conceptos aerodin�micos sean satisfactorios, cierta flexibilidad en el ala sea una de las claves. En Monza se acabaron las 'trampas' y veremos qu� equipos se ven m�s afectados.
